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“买发动机送车”很多国人都考虑过买这个品牌的车

2019-11-21 10:15:01 来源:然巴信息门户网 责任编辑:匿名

就在9月中旬参加法兰克福车展之后,他参加了本田在9月下旬举办的技术体验营。如果这两个事件之间有什么共同点,那就是电。然而,法兰克福车展见证了未来更纯的电动汽车,而本田的技术体验营更适合目前的混合动力汽车。

面对混合动力方案,每个制造商一直是八仙过海,展示自己的神奇力量。然而,在本田i-mmd出现之前,每个人对混合动力系统的评价几乎都有相同的认识,即世界上只有两种混合动力,一种是丰田混合动力,另一种是其他混合动力。然而,本田的i-mmd和丰田的ths逻辑完全不同。

在此次本田技术体验营上,本田将本田家族的所有混合动力车型都带到了中国,并将clarity phev带到了日本本土市场。我们首先体验了Elyson hybrid在“sport hybrid”系列中的双电机混合动力系统i-mmd,并从这辆车中了解了i-mmd的工作逻辑。

爱丽舍宫混合动力车有三种动力模式。纯电动、混合动力和纯发动机驱动。纯电动模式是很好理解的,也就是说,纯电动马达驱动车轮,而发动机不工作。然而,由于Elyson携带的电池容量非常小,纯电动模式下的驱动范围非常短。只要加速器稍微加深,发动机就会启动进入混合模式。

在混合模式下,i-mmd和丰田ths系统具有非常不同的工作逻辑。丰田ths主要基于发动机,由发动机辅助,而本田的i-mmd可以说主要基于发动机,由发动机辅助。

在混合运行模式下,i-mmd启动发动机,动力分离装置断开,发动机的转速保持在最经济的转速范围内,e-cvt电动无级变速器中的发电机被驱动以产生电能来给锂电池组充电,电能通过锂电池组被提供给驱动电机,从而驱动车辆。简而言之,i-mmd系统混合模式下的操作逻辑就像一辆远程电动汽车。

在高速巡航条件下,i-mmd由纯发动机驱动,电机随时保持待机状态,以在需要更多功率时提供额外的辅助功率。然而,这是一种极其罕见的工作条件,发动机大部分时间都在驱动车辆。

回头看产品,Elyson hybrid可以避免发动机在起动和低速状态下的低效率阶段,因为它在起动阶段是纯电动模式。在混合模式下,Elyson Hybrid由于电机的大扭矩特性,仍然驱动电机的车轮,因此在任何驾驶阶段都具有更好的动态响应和更好的驾驶安静性。因此,爱丽舍宫混合动力车型的驾驶水平高于燃油车型。

值得一提的是,电力系统在三种电力模式之间的切换动作非常轻微。如果不是仪表板上的能量转换显示图,就几乎不可能认识到发动机和电动机在分工和合作上的区别,这是值得肯定的。

了解hev Elyson Hybrid的运动混合动力后,让我们看看phev的“运动混合动力e++”。sport hybrid e++带有从i-mmd系统派生的i-mmd插件。由于它来自于MMD系统,两者之间有许多相似之处,但也有一些相似之处和一些微小的不同。

首先,两者的“指导思想”实际上是一样的,都是“添加程序”的混合运动。其次,在结构布局方面,发动机舱布局是相同的。电动无级变速器安装在传统燃油车辆的变速器位置。电动cvt配有两个电机和一个控制两个电机的pcu(功率控制单元)。

虽然结构是“相同的”,但许多组件之间有“微小的差异”。sport hybrid e++尽最大努力将驾驶模式保持在纯电动模式,因此phev拥有比hev车型更多的电动汽车驾驶模式,电动汽车行驶里程也大幅增加。以体验营提供的测试车本田clarity phev为例,它使用17千瓦时的大功率、大容量锂离子电池。

在日本jc08工况下,纯电动行驶里程可达110公里以上,采用电动汽车模式进行日常行走即可满足。第一个“小区别”是运动混合e++加上大功率和大容量电池和充电器,因为纯电力的里程已经大大增加。

然而,本田“无限接近电动汽车”的要求不能仅仅通过更长的纯电动范围来满足。如果电机功率不够大,发动机必须在达到一定速度时进行干预。因此,为了使电动汽车模式得到更广泛的应用,运动型混合动力车e+需要有更强的驱动电机。

首先,运动混合动力e+优化了双电机系统。电机的制造过程从以前的圆形绕组模式改变为方形线圈,线圈在电机总体积中的比例从48%增加到60%,而整个电机实现了23%的小型化,功率密度增加到1.4倍,转矩密度增加到1.3倍。

就动力控制单元(pcu)而言,通过增加电压控制单元vcu (voltage control unit)的动力,各种电气部件之间的操作更加高效,使得电动汽车行驶的最高速度可以达到160公里/小时,基于中国120公里/小时的速度限制,运动混合动力e+纯电动模式中的110公里巡航范围和160公里/小时的速度足以将其用作纯电动汽车。

由于采用了大功率双电机系统,因此需要更好的电池冷却方法。运动混合动力e+电池系统采用水冷方式,不仅有效利用空间,而且保证了优异的冷却效果。本发明还采用旁路开关电路的设计,有效冷却电池和高压部件,提高电池的耐久性,消除汽车正常寿命周期内更换动力电池的需要。

回到产品上,本田clarity phev在体验营上提供了日本的规定,让我们体验到运动混合动力e+,这肯定不会引入中国,因此设计空间将不再详细描述。然而,动力系统与本田phev计划于2020年引入中国的动力系统相同,因此我们将简要谈谈这款车的驾驶体验。

组织者提供了三圈赛道驾驶体验。第一圈是纯电动模式,电动汽车驾驶模式是手动选择的。此时,发动机在任何情况下都不会开始工作。即使在大直道上车速提高到120公里/小时,仍然是纯电动驾驶。驾驶体验与普通纯电动汽车基本相同。然而,也许1.5升自然吸气发动机比纯电动汽车多。其加速性能不如普通纯电动汽车快,但其平稳的功率输出和依然优异的加速性能仍值得肯定。

后两圈是高压模式(混合运行)体验。当车速低于70公里/小时时,车辆以纯电动模式行驶。当速度超过70公里/小时时,发动机将开始工作并进入高压混合运行模式。然而,混合运行模式下的发动机仅驱动发电机,同时产生电流和电池中的电流来驱动电机。

只有在高速巡航时,发动机才能直接驱动车轮。工作逻辑实际上与运动型混合动力车相同,但发动机的直接驱动相对较少,而且大部分仍处于混合模式。在混合模式下,以clarity phev为例,其巡航范围可达800公里以上(jc08工况)。

由于在大多数情况下都是电动汽车,所以phev车型具有非常高的驾驶质量感(当然,本田无法避免的噪音将会被稍微降低)。此外,由于电池组设置在底盘位置,车辆的重心降低,并且转向感觉得到改善。当车辆通过轨道中的弯道时,可以感觉到车辆更紧密地附着在地面上,并且车辆具有更小的侧倾,并且转向感觉得到改善。

同时,ipu(智能动力单元)更薄更平,几乎不影响客舱和行李厢空间,大大提高了乘坐舒适性和承载能力。这比丰田雷凌/科罗拉多phev侵占了许多行李厢体积的电池布局有很大优势。

与丰田的ths系统相比,本田的i-mmd系统省略了ths系统中发动机和电机之间直接协调的复杂程序,当它大部分时间由电机直接驱动或由发动机驱动的“扩展范围”混合动力时,变得更加“简单和粗糙”。当然,更重要的是这种工作逻辑带来了更多的灵活性和可扩展性。在目前电池技术没有重大突破的情况下,本田的i-mmd系统已经显示出自己几乎是地面上最强的混合动力系统。如果该政策优于纯电动驱动,本田可以直接取消直接驱动发动机车轮的步骤,并直接将其转变为完全扩展范围的电动汽车...此时,我再次感慨,说本田买了一台发动机来送货。我从未想到它还会在混合领域建立起来。

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